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Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität

Elektrofahrzeuge, Technologie und Infrastruktur
Since 07/2020 140 Episoden

EAM 140: Die Magnet-Falle – Europas nächste Abhängigkeit von China

Harald Nitschinger von Prewave über seltene Erden und Europas Lieferketten

19.10.2026 32 min

Zusammenfassung & Show Notes

Nur 0,6 Prozent von 169 untersuchten europäischen Industrieunternehmen sind direkt mit Schlüssellieferanten für Permanentmagnete aus China verbunden. Das klingt nach wenig, doch wer tiefer in die Lieferkette schaut, kommt auf ein anderes Ergebnis: Mit jeder Zwischenstufe von Lieferant zu Unterlieferant erhöht sich die Abhängigkeit. So sind es in der vierten Stufe bereits 78 Prozent. Das zeigt die Studie „Magnetic West" des Wiener Lieferkettenspezialisten Prewave.

Die Magnete stecken in rund 80 Prozent der Antriebsmotoren von Elektroautos und in den Generatoren großer Windkraftanlagen. Die nötigen seltenen Erden sind gar nicht selten, doch rund 90 Prozent ihrer Raffination finden in China statt. Die Elektromobilität macht Europa unabhängiger vom Öl und schafft dabei womöglich eine neue Abhängigkeit. Wie akut das ist, zeigt ein Datum: Am 10. November endet die einjährige Aussetzung der chinesischen Exportkontrollen für seltene Erden.

Zu Gast ist Harald Nitschinger, Mitgründer und Co-CEO von Prewave. Durch die Folge führen Marcus Zacher und Valentin Buss.

Bei 0,6 Prozent fängt es harmlos an. So viele von 169 europäischen Industrieunternehmen sind direkt mit Schlüssellieferanten für Permanentmagnete aus China verbunden. Wer tiefer in die Lieferkette schaut, kommt auf ein anderes Ergebnis: In der vierten Stufe sind es bereits 78 Prozent. Das zeigt die Studie „Magnetic West" des Wiener Lieferkettenspezialisten Prewave.

Die Magnete stecken in rund 80 Prozent der Antriebsmotoren von Elektroautos und in den Generatoren großer Windkraftanlagen. Die nötigen seltenen Erden sind gar nicht selten, doch rund 90 Prozent ihrer Raffinationsschritte finden in China statt. Die Elektromobilität macht Europa unabhängiger vom Öl und schafft dabei womöglich eine neue Abhängigkeit. Wie akut diese ist, zeigt ein Datum: Am 10. November endet die einjährige Aussetzung der chinesischen Exportkontrollen für seltene Erden.

Zu Gast ist Harald Nitschinger, Mitgründer und Co-CEO von Prewave. Durch die Folge führen Marcus Zacher und Valentin Buss.

Themen der Folge
  • (01:26) Seltene Erden: nicht selten, aber schwer zu raffinieren
  • (04:49) Motoren ohne Magnete: wie weit die Alternativen sind
  • (06:34) So durchleuchtet Prewave die Lieferkette
  • (11:39) Vom Bergwerk zum Autohersteller: fünf Stufen und mehr
  • (15:00) 0,6 oder 78 Prozent: die Ergebnisse der Studie
  • (19:08) Stichtag 10. November: Was der Autoindustrie droht
  • (23:24) Drei Wege aus der Abhängigkeit
  • (27:52) Blick in die neue Elektroautomobil-Ausgabe 05/2026
Erwähnt in dieser Folge
•   Episode 111: Sind wir von China abhängig? – mit Prof. Dr. Simon Lux von der Fraunhofer FFB über Chinas Dominanz bei Batteriezellen und ihren Vorprodukten: https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-111/

•   Episode 34: Kleine E-Maschinen-Kunde – welche Motortypen es gibt und welche ohne Neodym-Magnete auskommen: https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-034/

•   Die Studie „Magnetic West" von Prewave: https://www.prewave.com/de/reports/magnetic-west-rare-earth-supply-chain-dependency

Über den Gast
Harald Nitschinger hat Prewave 2017 gemeinsam mit Lisa Smith gegründet und führt das Unternehmen heute als Co-CEO. Zuvor studierte er Internationales Management an der FH Joanneum und arbeitete als technischer Berater bei Netconomy. Mit Prewave hat er eine Plattform aufgebaut, die Risiken in globalen Lieferketten per KI sichtbar macht und heute von mehr als 200 internationalen Marken genutzt wird, darunter Lufthansa, Toyota und Dr. Oetker.

Über Prewave
Prewave ist ein Software-Unternehmen aus Wien, hervorgegangen als Ausgründung der TU Wien. Die Plattform kartiert Millionen von Lieferanten und wertet Daten aus über 150 Risikokategorien in mehr als 400 Sprachen aus – von Zoll- über Mediendaten bis zu Pressemitteilungen. Daraus entsteht ein Abbild der Lieferkette bis in die tieferen Stufen, das Risiken, Nachhaltigkeit und Compliance gemeinsam betrachtet. 2023 sammelte Prewave in einer Series-B-Runde unter Führung von Hedosophia 67 Millionen US-Dollar ein.

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Blick in die neue Elektroautomobil-Ausgabe 05/2026
Zwei Hoffnungsträger, ein Ziel: Mit dem BMW iX3 und dem Mercedes GLC wollen die deutschen Premiumhersteller in der Elektro-Mittelklasse wieder den Ton angeben. Unser Vergleichstest über je 3.400 Kilometer zeigt: Deutschland kann Elektroautos – nur die Preise sind ebenfalls erstklassig.

Außerdem im Heft: Genesis GV60 und Subaru Uncharted im Doppeltest, Fahrberichte von Zeekr 7GT, Mazda CX-6e und Volvo EX60 sowie ein 1.900 Kilometer langer Roadtrip mit der elektrischen Reiseenduro Zero DSR/X Black Forest. Im großen Nutzfahrzeuge-Spezial steuern wir den Mercedes eActros 600 durch die Republik und stellen E-Trucks aus China vor. Und die Reportage vom Flughafen Stuttgart zeigt, wie das Vorfeld elektrifiziert wird und jährlich über eine Million Liter Diesel spart – mehr dazu auch in Episode 138: Vorfeld unter Strom – Der Flughafen, der keinen Diesel mehr braucht: https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-138/

Die Ausgabe 05/2026 gibt es ab sofort am Kiosk, im Zeitschriftenhandel, als E-Paper und im Abo-Shop auf elektroautomobil.com.

Abschluss
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Mehr zu Rohstoffen, Batterien und Antriebstechnik findest du auf elektroautomobil.com.

KI-Hinweis
Teile der Shownotes wurden mithilfe von KI erstellt und vor Veröffentlichtung redaktionell geprüft.

Transkript

Valentin Buss
00:00:00
E-Mobilität macht uns unabhängiger von Energieimporten, aber möglicherweise steuern wir auf eine ganz andere Abhängigkeit zu. Das zumindest legt eine neue Analyse von Prewave nahe. Was es damit auf sich hat, besprechen wir in dieser Episode. Also los geht's.
Marcus Zacher
00:00:25
Bei der Elektromobilität sind wir Europa ja doch recht stark abhängig von Batteriezellen, die zum Großteil von chinesischen Herstellern kommen. auch insgesamt hat China große Teil der Rohstoffkette inzwischen für sich vereinnahmt, beziehungsweise kommen halt viele der Rohstoffe aus China. Über das Thema haben wir auch schon mal in der Episode 111 gesprochen und da könnt ihr gerne auch noch mal reinhören und wir werden das natürlich auch noch mal in den Shownotes verlinken. Jetzt haben einige Analysten festgestellt, dass wir durchaus auch noch eine andere Abhängigkeit haben, nämlich bei den Permanentmagneten. Die sind darum enorm wichtig, unter anderem für die Elektromotoren. Zu dem Schluss ist zumindest unser heutiger Gast gekommen. Er ist CEO und Co-Founder von Prewave, einem Unternehmen, das sich zur Aufgabe gemacht hat, Lieferketten zu analysieren. Wie es bei Magneten und so weiter aussieht, wird er uns heute schildern. Herzlich willkommen bei uns hier im Podcast, Harald Nitschinger.
Harald Nitschinger
00:01:24
Freut mich, da zu sein.
Marcus Zacher
00:01:26
Ja, Harald, ich habe es bisschen schon eingeteasert, ihr analysiert Lieferketten und habe dann ein Problem festgestellt, das man vielleicht auch nicht unterschätzen darf. Aber vielleicht können wir erst mal kurz damit einsteigen. Wie kommt ihr zu den Ergebnissen? Was macht ihr und wofür brauchen wir eigentlich das ganze Thema mit den Permanentmagneten? Warum ist das so relevant?
Harald Nitschinger
00:01:46
Ja, also wir sind ein Software-Startup, das als Spin-Off oder Ausgründung der TU Wien hervorgegangen ist und wir haben uns da schon vor zehn Jahren mit der Frage der Lieferketten beschäftigt und wie können wir KI einsetzen, Lieferketten transparenter zu machen und ja, das ist das Thema der seltenen Erden und der damit verbundenen Permanentmagnete ist schon in den letzten Jahren immer mehr hochgekocht und zu einem Schlüsselthema für Lieferketten geworden. Und ist eben in dem Zusammenhang, weil eben diese Permanentmagnete in Elektromotoren verwendet werden, nicht in allen, da können wir gleich noch drüber sprechen, es gibt auch Ausnahmen, aber auch in der Stromerzeugung, also insbesondere bei Generatoren großer Windkraftanlagen, sind die also essentiell. Und damit sind sie eigentlich sozusagen ein essenzieller Baustein für die Energiewende an sich. Nun stellen wir eben fest, das weiß man schon länger, aber China kontrolliert eben 90 Prozent der Verarbeitung dieser seltenen Erden und auch der Produktion dieser Hochleistungspermanentmagnete. Damit sind wir de facto in der Energiewende zum gewissen Grad oder zu einem erheblichen Grad abhängig von China. Und das ist eben diese Dynamik, die wir auch analysiert haben und auch für unsere Kunden weiter analysieren.
Valentin Buss
00:03:11
Kannst du vielleicht noch mal drauf eingehen, weil seltene Erden haben bestimmt schon viele Leute gehört, ranken sich ja auch einige Mythen drum, auch von, ich sag mal, so E-Mobilitätsgegnern, die dann sagen, ja, die seltenen Erden in den Batterien, was ja gar nicht so richtig der Wahrheit entspricht. Seltene Erden sind ja auch nicht selten, und dann gibt es irgendwie noch leichte und schwere seltene Erden, kannst du da noch mal so bisschen aufteilen. Was gibt es, wo wird es verwendet und was ist der Zweck, warum kann man darauf nicht verzichten?
Harald Nitschinger
00:03:41
Ja, Also seltene Erden sind, wie du schon richtig gesagt hast, nicht selten. Die sind auch eigentlich überall auf der Welt in der Erdkruste verfügbar, sogar in Europa. Das Problem ist nicht das Vorkommen, sondern die Verarbeitung, man sagt die Raffination. Und diese Raffination ist ein schwieriger, komplexer Prozess, der auch durchaus dreckig ist, zumindest wenn man ihn eben nicht sauber und mit hohen Kosten sauber macht, weil da ist viel Chemie notwendig. Denn diese seltenen Erden, werden nicht direkt im Bergbau abgebaut, sondern die sind immer Bestandteil von anderen Erzen, die im Bergbau gewonnen werden und müssen dann mit schweren und vielen Prozessschritten, mit riesigen industriellen Anlagen, zum Teil mit giftigen Chemikalien, wo auch zum Teil radioaktive Abfälle entstehen, eben extrahiert, man sagt eben in einer Raffination extrahiert werden. Und in diesem Schritt hat China sehr viel investiert und hat eben hier sozusagen eine fast Monopolstellung erzielt.
Marcus Zacher
00:04:49
Du hattest angesprochen, dass man die vor allem für Motoren braucht, für Generatoren in den Windkraftanlagen. Aber du doch schon erwähnt, da gibt es eventuelle Alternativen. Wie sehen die denn aus?
Harald Nitschinger
00:05:01
Die Alternativen entstehen vor allem über alternative Fertigung und alternative Produktion. Es ist zum Beispiel so, dass es auch Elektromotoren, die in Elektroautos verbaut werden, gibt, die eben ohne diese Permanentmagnete auskommen. Das ist zum Beispiel die BMW Elektromotorproduktion, die auch in Steyr, in Österreich, vonstattengeht. Hier werden eben Elektromotoren produziert, die ohne solche Hochleistungspermanentmagnete auskommen. In Summe haben aber heute trotzdem 80 Prozent der Elektroautos eben Motoren mit Permanentmagneten. Also es gibt Alternativen, aber die sind noch nicht skaliert. Und ähnlich ist es bei Windkraftanlagen. Auch die gibt es mit Generatoren, die ohne seltene Erden auskommen, aber die sind dann eben wartungsintensiver, kostenintensiver. Und das ist eben ein Prozess und auch eine Umstellung hier, die noch im Gange ist und die auch noch viele Jahre dauern wird.
Valentin Buss
00:06:00
Kleiner Hinweis an der Stelle, wer sich mehr zu den verschiedenen Elektroantriebstypen, also E-Maschinen, Elektromotoren-Typen erkundigen will oder schlau machen will. In der Podcast-Folge 34 hatten wir in der kleinen E-Maschinen-Kunde auch nochmal aufgedröselt, was es da für Varianten gibt und welche zum Beispiel auch ohne Seltenerd-Neodym-Magnete eben auskommen. Aber gehen wir vielleicht jetzt nochmal auf das Thema Lieferkette. Wie habt ihr denn diese Liefersituation analysiert?
Harald Nitschinger
00:06:34
Also vielleicht mal einen Schritt zurück. Wir machen Lieferkettenanalysen, unabhängig auch von seltenen Erden, insofern, dass wir einerseits mit großen Unternehmen arbeiten, deren Lieferanten entsprechend auf Risiken prüfen. Und ein wesentlicher Schritt ist eben dann auch die tiefere Lieferkette anzusehen, weil viele der Risiken eben oft nicht beim direkten unmittelbaren Zulieferer sind, sondern eben in der tieferen Lieferkette behaftet sind. Da haben wir vor mehreren Jahren schon eine Methode entwickelt, wie wir verschiedenste Datenquellen kombinieren. Primär auch öffentlich verfügbare Datenquellen, aber eben unstrukturierte Daten. Das geht von Zolldaten bis hin zu Mediendaten, wo wir auch über Webcrawling erkennen, welche Unternehmen, Partner miteinander, gerade im Rohstoffbereich gibt es also auch über Investitions- und Abnahmeagreements. beziehungsweise Pressemitteilungen, wo man dann Partnerschaften bekannt gibt, entsprechende Informationen, welche Unternehmen wie in der Lieferkette miteinander vernetzt sind. Darüber legen wir dann noch ein KI-Modell, gewisse Lücken zu schließen, weil zum Beispiel innerhalb von Ländern auch keine Zolldaten zum Beispiel vorhanden sind. Und wir reichen dann noch durch manuelle Recherche auch von Experten an. Und so erzeugen wir sozusagen ein Abbild der Lieferkette und Wir fokussieren uns da eben sehr stark auf kritische Rohmaterialien, da eben Unternehmen heute besonderes Interesse daran haben zu verstehen, wo bekomme ich eigentlich in den Komponenten, die ich beziehe. ich beziehe eben einen Elektromotor, der teilweise in einer anderen Komponente drin ist. Aber wo kommen denn die Permanentmagnete eigentlich her? Und das können wir dann so transparent machen. Und da haben wir eben auch, sozusagen mal eine Art Branchen- oder Gesamtauswertung zu machen, anstatt das immer für einzelne Unternehmen zu tun, mal eine Abdeckung, einen Querschnitt von europäischen Industrieunternehmen genommen aus Branchen wie der Energiewirtschaft, der Automobilindustrie, des Maschinenbaus, der Verteidigungsindustrie, der Chemiebranche und haben eben hier gesagt, wir betrachten mal diese als Gruppe und sagen, wie sind denn die eigentlich zu Exporteuren von Permanentmagneten in China exponiert? und habe eben da ein erhebliches Klumpenrisiko in der tieferen Lieferkette festgestellt.
Marcus Zacher
00:09:04
Wie kann man sich das vorstellen? Da kriegt man dann quasi so eine Art Netz raus. Also oben steht, sag ich mal, jetzt in unserem Fall der Automobilhersteller und der bekommt halt Elektromotoren. Vielleicht baut er sie selber auch. Da wird er wahrscheinlich Teile haben, die ihm zugeliefert werden. Und dann geht es immer weiter runter und es entsteht so ein Netz. wenn man das sozusagen auf den Globus übertragen würde, dann sieht man irgendwann gibt es hier immer so ein Ast, der immer über China geht. Da ist irgendwo wenig Varianz. Kann man sich das so vorstellen? Wird das so konkret aufgearbeitet im Prinzip?
Harald Nitschinger
00:09:38
Ganz richtig, genau so wird das betrachtet und der Ausgangspunkt ist dann eben ein Lieferanten und die Komponente, die von diesem Lieferanten bezogen wird. Das können eben Bauteile und Komponenten verschiedenster Art sein, von der wir ausgehend dann diese Lieferkette in die Tiefe transparent aufschlüsseln und dann eben als Netzwerk, grafisch, aber auch in verschiedensten Auswertungen darstellen. Und so kann man dann eben verstehen. Ich verschiedenste Fragestellungen beantworten. Eine Fragestellung könnte sein, bin ich zum Beispiel mit einem spezifischen Unternehmen oder Hersteller, Exporteur in der tieferen Lieferkette verknüpft oder nicht? Das ist dann interessant, wenn z.B. Sanktionen entweder passiert sind oder im Raum stehen. Oder ich möchte auch wissen, welcher meiner direkten Lieferanten sind denn besonders in gewisse Länder oder in gewissen Bereichen exponiert? und kann dann schon proaktiv gegensteuern und eben da auch entsprechend diversifizieren. Das Problem ist eben, dass in vielen Bereichen diese Transparenz bei der ersten oder zweiten Stufe der Lieferkette endet. aber wirklich sozusagen Rohmateriallieferketten umzustellen, muss ich in der tieferen Lieferkette, also in der vierten, fünften oder tieferen Stufe ansetzen. ja, diese Lücke sozusagen, die schließen wir.
Marcus Zacher
00:11:02
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Valentin Buss
00:11:39
Wie viele Stufen gibt es denn üblicherweise? Oder kannst du dann mal so Schritt für Schritt durchgehen? Am einen Ende haben wir ja gerade gesagt, das ist vielleicht der Automobilhersteller. Am anderen Ende gibt es irgendwen, der aus dem Rohmaterial seltener Erde ein Magnet, ein Permanentmagnet herstellt. Wie viele Steps sind da dann noch dazwischen?
Harald Nitschinger
00:11:58
Das ist natürlich sehr unterschiedlich nach Komponente. Ich nehme jetzt mal Beispiel außer der Permanentmagnete, wo ich sage Karosserie, Stahl. Da können die Lieferketten sehr kurz und auch regional sein. ich sage mal, es große, auch noch in Europa, Stahlwerke, die dann auch die Automobilhersteller beliefern. Aber sobald ich dann in gewisse kritische Rohmaterialien komme, und das sind die seltenen Erden, das ist Wolfram, das ist Kobalt, dass dann eben in Batterien zum Beispiel auch in vielen Teilen noch drinnen ist, dann bin ich eben in vielen tieferen Stufen und da kann es dann bis zu 5, 6, 7 Stufen oder mehr sein. eben, wie ich richtig gesagt habe, vom Bergbau als ersten Schritt über die Raffination, das kann oft ein Unternehmen sein, das das tut, können aber auch zwei unterschiedliche sein. Dann wird sozusagen der erste Produktionsschritt gemacht, wo Magnete tatsächlich gefertigt werden, die dann wiederum in Elektromotoren eingebaut werden, die dann wiederum in ein System eingebaut werden, das dann der Automobilhersteller kauft. da sind einfach vier bis fünf Stufen mindestens involviert.
Marcus Zacher
00:13:13
Wie viele Stufen überblickt denn in der Regel so ein Automobilhersteller? Oder wo hat der quasi einen direkten Zugriff oder, also, sagt man überspitzt, kann einen Hörer in die Hand nehmen und durchklingeln, weil irgendwann verliert sich das ja sicherlich.
Harald Nitschinger
00:13:25
Das muss man auch sagen, gerade mit Lösungen wie unserer in Kombination dann eben auch mit der Durchdringung der Lieferkette sind natürlich in gewissen Hochrisikobereichen auch die Automobilhersteller schon tiefer in die Lieferkette vorgedrungen. Die Transparenz unterscheidet sich da sehr stark auch nach Komponenten und gerade bei Komponenten wie Batterie oder Batteriezellen oder Elektromotoren ist es eben auch heute, wenn man in die Beschaffung geht oder in die Produktion geht, an der Stelle schon das Kriterium, eine größere Transparenz zu haben. Wo kommen denn da die Rohstoffe her? Das sind aber, wenn man es über die Gesamtheit nimmt, ja, vielleicht fünf bis zehn Prozent der gesamten Lieferkette, die hinter so einem Elektroauto steckt. Und Elektromotoren sind natürlich nicht nur im Antriebsmotor verbaut, sondern sind natürlich auch im Sitz und in so vielen anderen Bereichen verbaut. dass man sich auf die wesentlichen Bereiche fokussiert. Und dort sind auch viele Unternehmen schon weiter vorgedrungen. Aber trotzdem sind wir da weit weg von einer Vollständigkeit. Kurz losgelöst von den Hochleistungspermanentmagneten ist ja das Thema kritische Rohmaterialverfügbarkeit eben in vielen Bereichen gerade relevant. Und da ist eben noch in Summe einfach fehlt, die Transparenz, wirklich gezielt gegenzusteuern.
Valentin Buss
00:14:58
Jetzt kann eure Analyse da ja bisschen Transparenz bieten. Was sind denn jetzt die Ergebnisse eurer Untersuchung gerade hinsichtlich der seltenen Erden?
Harald Nitschinger
00:15:10
Also was wir eben gemacht haben, wir haben gesagt, wir nehmen eben 169 europäische Industrieunternehmen als Grundmenge, als Ausgangsbasis und sagen durch dieses Mapping, durch die Durchdringung der Lieferkette, in welcher Stufe der Lieferkette beziehen die denn seltene Erden aus China? Das war sozusagen die Fragestellung. Da waren die Ergebnisse so, dass in der ersten Stufe, das heißt in der direkten Beschaffung, was ein verschwindender Anteil ist, also das waren 0,6 Prozent, weil eben in der ersten Stufe nicht das Rohmaterial oder der Permanentmagnet gekauft wird, sondern eine Komponente. Aber in der vierten Stufe waren es 78 Prozent und das steigt sozusagen, je weiter man in die Tiefe kommt, nähert sich das asymptotisch den 100 Prozent an oder eben den, wenn man nach China fragt, eben den 90 Prozent, die da als Marktbeherrschung eben bei China bestehen.
Marcus Zacher
00:16:06
Also das heißt im Endeffekt, je tiefer ich grabe, desto eher komme ich immer irgendwo an den Punkt, wenn ein Permanentmagnet oder deine Komponente mit seltenen Erden verbaut ist, dann lande ich früher oder später immer in China im Endeffekt.
Harald Nitschinger
00:16:22
Genau, zumindest in einem hohen erheblichen Anteil. dann geht eben darum, gegenzusteuern. Und dieses Gegensteuern ist das, was natürlich passiert, aber das ist dann auch etwas, einzelne Unternehmen heute oft an die Grenzen des Machbaren bringt, sondern wo gebündelte Beschaffungssysteme und da arbeitet die Europäische Union, gerade auch mit verschiedensten Initiativen. sei es über den Weg der Regulierung, aber auch über Partnerschaften und Kollaborationen wurde auch letzte Woche in der Rede von Ursula von der Leyen wieder erwähnt, dass da mit Nachdruck jetzt eine gebündelte Beschaffung über die Europäische Union erfolgen soll. Und nur so kann man anstatt jetzt einen einzelnen Automobilhersteller die Aufgabe zu geben, Rohstofflieferkette Richtung Europa umzulenken. der dann auch vielleicht oft in gewisser Hinsicht keinen finanziellen Anreiz hat, was zu tun. Wenn man aber die Automobilindustrie und vielleicht sogar die gesamte Industrie bündelt und sagt, wie viele Mengen beschafft eigentlich die Industrie und da Automobil- und Verteidigungsindustrie bündelt und dann dafür Abnahme in europäischen Projekten garantieren kann, die auch gerade am Entstehen sind und zum Teil schon entstanden sind, dann gibt man eben solchen neuen Projekten. auch die Sicherheit, dass die Nachfrage und die Abnahme da ist, wenn dann sozusagen die seltenen Erden vom Band gehen.
Valentin Buss
00:17:54
Das wäre aber ja dann immer noch wahrscheinlich ein verschwindend geringer Anteil der Permanentmagnete, die dann aus in der EU hergestellt werden im Vergleich zu denen, die in China hergestellt werden, oder?
Harald Nitschinger
00:18:06
Absolut, absolut. Und da ist es natürlich eine Priorisierung und eine Lenkung, die eben auch vorgenommen wird im Sinne von, ja, wo ist es denn Priorität Nummer eins, Lieferketten im Sinne der Resilienz zu diversifizieren? Und da steht die Verteidigungsindustrie mal an erster Stelle, die auch sehr hohe strategische Lager zum Teil aufgebaut haben in dem Bereich. Und die Automobilindustrie ist da noch so ein bisschen hinten nach auch durch die grundsätzliche wirtschaftliche Lage, wo doch der Anreiz der ist, auch günstige Beschaffungsmodelle zu favorisieren. da ist eben dann der Schwenk auf den Umstieg auf alternative Produktion, also eben den Weg, BMW gegangen ist, sozusagen in der nächsten Serie bemühen wir uns, dann eben Elektromotoren einzubauen, die eben gänzlich ohne dem auskommen. Dann haben wir diese Herausforderung der Steuerung der tieferen Lieferkette gar nicht.
Marcus Zacher
00:19:08
Die Autoindustrie ist jetzt gerade wirklich in einem Dilemma, dass sie gerade bisschen gebeutelt ist. Man versucht, Gewinne zu erwirtschaften oder dass die Gewinne seit dann stabil bleiben. Da hat man wahrscheinlich dann wenig Lust, teurere vorerst teurere Komponenten zurückzugreifen. Auf der anderen Seite hat natürlich China ja auch hier und da schon mal angedeutet, den Export der Waren zu limitieren, also dass bestimmte Rohstoffe eben nicht mehr rausgehen. Das würde ja im Zweifel heißen. dass von heute auf morgen hier ja nicht nur irgendwie kein Elektroauto mehr gebaut wird oder viele nicht, sondern eben auch alle möglichen anderen Komponenten ja nicht mehr gebaut werden. Und das wiederum kommt ja dann auch unendlich teuer, wenn ich dann irgendwie nichts mehr machen kann. Insofern ist ja vielleicht so ein bisschen so ein Versicherungsbeitrag gar nicht so verkehrt. Gibt es da in der Richtung schon Bestrebungen oder vielleicht hast du da auch bisschen was mitbekommen, wie China eben diesen Export steuert und wahrscheinlich auch den Preis dadurch treibt?
Harald Nitschinger
00:20:05
Ja, absolut. Das war ja, sagen wir mal, eine hochdynamische Situation im letzten Jahr, sozusagen Präsident Trump dann über seine Zölle begonnen hat, eigentlich diesen Domino umzustoßen, der dann wiederum China dazu bewegt hat, mit den seltenen Erden und einem Exportbann und Exportlizenzen auf seltene Erden zu reagieren. eben als Druckmittel dann dagegen. Und da hat man sich dann eben in Verhandlungen im November 2025 geeinigt, also USA nehmen die Zölle wieder runter und China nimmt sozusagen diesen Exportbann wieder zurück, wurde dann für ein Jahr ruhend gestellt. Und diese Deadline, die nähert sich jetzt wieder an, denn am 10. November läuft diese Pause aus. Und jetzt kommt sozusagen hier diese Deadline wieder auf die Industrie zu und es wird gerade verhandelt. hat ja gerade in den letzten Tagen, wurde schon vorbereitet, dieser Gipfel zwischen Trump und Xi, wo das ein wesentliches Element ist. Gleichzeitig hat Ursula von der Leyen letzte Woche gesagt, wir haben jetzt einen Kipppunkt erreicht mit China und Das deutet sozusagen an, die Europäische Union wird jetzt auch stärker auf das Instrument der Zölle achten, eben auch die Situation der Schwemme von chinesischen Autos in die EU gegenzuwirken, die ja die europäische Automobilindustrie stark unter Druck setzt. Also kurz gesagt, habe und wir haben keine Glaskugel, wie das ausgeht. Es ist ein hochpolitischer Prozess mit Entscheidungsträgern auf höchster Ebene. Und wir kennen auch teilweise diese Entscheidungsträger, die sehr sprunghaft sind. Also es ist alles andere als sicher, wie wir jetzt durch diesen Herbst kommen und ob eben am 10. November diese Exportkontrollen wieder aktiv werden, was dann natürlich schon ein Schock für verschiedenste Industrien wäre. Da sind eben Industrien wie die Verteidigungs- und Rüstungsindustrie stärker resilient aufgestellt. Aber die Automobilindustrie, und ich kann da sozusagen natürlich nicht für einzelne Unternehmen sprechen, sondern eher insgesamt, ist da nicht so aufgestellt, dass jetzt da also mehrjährige oder mehrmonatige strategische Lager aufgebaut sind. Das heißt, wenn es zu einer mehrmonatigen Exportkontrolle kommt, die wirklich hart durchgesetzt wird, ja dann könnten auch perspektivisch, zumindest für einen gewissen Zeitraum, keine Elektroautos produziert werden und dann müsste der gute alte Verbrenner die Lücke füllen. Oder man importiert das chinesische Elektroauto. Man würde dann in diese Situation kommen.
Valentin Buss
00:23:10
Wobei man ja dann auch sagen muss, auch Verbrennerautos beinhalten ja genug Permanentmagnete, dass es nicht so einfach ist zu sagen, ja dann kaufe ich halt wieder einen Verbrenner.
Harald Nitschinger
00:23:22
Absolut, richtig, richtig.
Marcus Zacher
00:23:24
Wie können entsprechende Maßnahmen dann aussehen? Wenn ihr mit den Automobilherstellern sprecht, weiß ich nicht, ob ihr Vorschläge unterbreitet, ob ihr auch sehen könnt, es gibt quasi andere Pfade, die man begehen kann, einen gewissen Teil der Materialien, der Rohstoffe, über andere Wege zu sourcen. Wie kann denn das konkret aussehen? Und auch speziell, wenn man jetzt mal sagt, es wäre vielleicht keine schlechte Idee, innerhalb Europas zu tun oder zumindest mit Partnern, die sehr eng an Europa gebunden sind.
Harald Nitschinger
00:23:53
Ja, es gibt mal grob gesprochen drei Wege. Der erste Schritt ist eben dieses tatsächliche Anpassen der Produktion und der Komponenten wie eben Beispiel BMW ist eben ein Schritt, nicht von heute auf morgen erfolgen kann. Aber auch die anderen sind keine Schritte, die von heute auf morgen erfolgen können. Aber das ist eine erste Option, die am Tisch liegt. Die zweite Option ist, wurde auch in Spießenbereichen gemacht, also gerade im Bereich kritischer Mineralien und Rohstoffe aus Afrika, gab es auch Situationen, wo sich Automobilhersteller direkte Rechte an Minen gesichert haben, sozusagen auch gesagt haben, okay, wir haben das Interesse sicherzustellen, dass wir sozusagen an auditierten, gesicherten Kobaltminen zum Beispiel entsprechend beteiligt sind und auch dort die Beschaffung dann eingehend ausrichten. Auch das ist passiert in der Vergangenheit. Der dritte Punkt ist dann eben diese europäische Beschaffung, die auch in Regulierungen wie dem Critical Raw Materials Act zum Beispiel vorgesehen ist, wo also auch eine gebündelte gemeinsame Beschaffung auch über die Europäische Union koordiniert wird. Und auch das sieht man am Markt, also hier gerade eine Art Wettlauf verschiedenster Staaten eigentlich oder Staatenbunde passiert, sich eben Rechte und Abnahme von seltenen Erden außerhalb von China zu sichern. Und da hat die USA schon früher begonnen, auch sich Minen, insbesondere in Südamerika und Mittelamerika zu sichern. Aber ja, Europäische Union ist nun auch dran, entsprechend die Schritte zu setzen. Vielleicht als vierten Punkt, aber das fällt für mich auch so grob in den dritten, nämlich einfach die Regulierung. Es gibt ja auch jetzt den Net Zero Industry Act. beziehungsweise eben auch andere Instrumente, die eben dieses Buy European entsprechend forcieren, wo eben auch künftig gewisse nicht-chinesische Anteile zum Beispiel in Generatoren von Windkraftanlagen entsprechend enforced werden, beziehungsweise starke Anreize gesetzt werden, zum Beispiel in der öffentlichen Beschaffung, dass eben wenn Unternehmen solche Ausschreibungen anbieten, dass dann eben jene auch mehr Punkte bekommen, die eben mehr europäische oder diversifizierte Windkraftanlagen anbieten. da gibt es verschiedene Instrumente mit denen gearbeitet wird, über das ist dann de facto einfach Industriepolitik eben hier zu lenken. Aber ja, das sind alles Dinge, eben keine Abhilfe bis zum 10. November schaffen, das ist klar.
Valentin Buss
00:26:41
Ja, das ist echt ein spannendes und durchaus auch kritisches Thema, wo es sich lohnt, ein Auge drauf zu haben. Also danke dir für die Einblicke, die du uns heute gewährt hast und auch für den Überblick über die Möglichkeiten, wie man da vielleicht vorangehen kann.
Harald Nitschinger
00:26:57
Sehr gerne, vielen Dank. einen unserer Automobilhersteller-Kunden zu zitieren, seltene Erden, ist ein Thema für die nächsten zehn Jahre. Also das Thema wird uns noch länger begleiten. Aber ja, danke, dass ich heute da sein durfte.
Marcus Zacher
00:27:12
Das ist vielleicht ein guter Punkt, da auch noch mal zum späteren Zeitpunkt raufzuschauen, ob sich da was getan hat, ob Europa resilienter wird bei der Abhängigkeit und wie wir es eingangs erwähnt haben, nicht in die nächste Abhängigkeit stolpert vom Öl, jetzt dann halt in bestimmte Rohstoffe. Ja, nochmal vielen Dank von meiner Seite und wir werfen jetzt gleich noch einen kleinen Blick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil. Aber bedanken uns jetzt erstmal. Bei dir Harald, dass du bei uns im Podcast warst und ja, Rede und Antwort gestanden hast zu diesem Thema, zu den Abhängigkeiten der Permanentmagnete. Vielen Dank, dass du da warst.
Harald Nitschinger
00:27:49
Danke schön.
Marcus Zacher
00:27:52
Die neue Ausgabe der Elektroautomobil ist draußen und natürlich nutzen wir wieder die Chance einen Blick in das neue Heft zu werfen. Und zwar haben wir dieses Mal als große Coverstory die zwei ja vielleicht besten SUVs aus Deutschland gegeneinander antreten lassen. Einmal den Mercedes GLC 400 und den neuen BMW iX3. Und die beiden neuen SUVs haben beide Allradantrieb, 800-Volt-Batterien, laden schnell, haben reichlich Antriebspower. und sind so ziemlich die neuesten Produkte aus dem jeweiligen Hause. Und da war es natürlich besonders spannend zu sehen, wo liegen die Stärken und vielleicht auch Schwachpunkte dieser beiden SUVs, welcher ist dann vielleicht am Ende die bessere Wahl. Das haben wir natürlich wie immer ausführlich getestet mit verschiedenen Verbrauchsmessungen, haben uns die Schnellladekurven angeguckt und natürlich auch wie sich die Fahrzeuge im Alltag schlagen auf der Autobahn oder auch ganz normal beim Einkauf. Außerdem habe ich auch ein bisschen was wieder unternommen. Und zwar war ich mit einem Elektromotorrad auf der Langstrecke unterwegs, habe einen langen Roadtrip unternommen mit der Zero DSR/X Black Forest. Das ist vielleicht derzeit so das reisetauglichste Elektromotorrad, das es auf dem Markt gibt. Damit bin ich einmal quer durch Deutschland gefahren, habe über 1.900 Kilometer zurückgelegt und ja allerlei darüber auch gelernt, wie sich so ein Elektromotorrad auf der Langstrecke schlägt. Ich sage mal so, es geht nicht ganz ohne Reichweitenangst und man sollte auch schon wissen, wie man eine App nutzt, eine Ladestation zu finden. Aber nichtsdestotrotz war das sehr aufschlussreich und auch sehr spannend und auch sehr schön, mit dem Motorrad unterwegs zu sein. Die ganze Story gibt es in der neuen Ausgabe. Und dann durfte ich außerdem exklusiv einen Blick hinter die Kulissen am Stuttgarter Flughafen werfen. Warum haben wir gerade den ausgesucht? Der Stuttgarter Flughafen ist Vorreiter. bei dem Einsatz von elektrischen Vorfeldfahrzeugen. Das heißt, ganzen kleinen und größeren Fahrzeuge, die an den Flugzeugen unterwegs sind, die sind zum Großteil schon elektrisch. Der Flughafen selber möchte bis 2030 nahezu vollständig auf Elektrofahrzeuge umstellen. Und wir haben uns angeschaut vor Ort, wie das alles funktioniert, welche Fahrzeuge gibt es denn schon, wo sind so die Knackpunkte, welche dieser speziellen Geräte lassen sich vielleicht noch nicht so ohne weiteres elektrifizieren. Und da haben wir auch gelernt, dass schon heute der Flughafen über eine Million Liter Diesel pro Jahr einsparen kann durch diese Umstellung. Darüber hinaus haben wir wieder viele Fahrberichte vorbereitet, unter anderem vom Zeekr 7GT, von den neuen MG-IM-Modellen. Wir sind den gelifteten Audi Q4 e-tron gefahren und haben natürlich noch viele weitere Fahrzeuge im Portfolio. Und last but not least haben wir Rahmen der IAA Transportation ein Nutzfahrzeug speziell vorbereitet. Unter anderem konnten wir den Mercedes eActros 600 fahren. Wir stellen die neuesten China-Lkw vor, weil auch gerade die chinesischen Hersteller massiv versuchen mit Elektro-Trucks nach Europa zu kommen. Da stellen wir euch die spektakulärsten Fahrzeuge vor und auch werfen einen Blick auf die ersten E-Lkw, die über 700 Kilometer Reichweite haben. Das alles und vieles mehr in der neuen Ausgabe der Elektroautomobil, die ihr ab sofort am Kiosk im Zeitschriftenhandel bei uns online im Abo-Shop oder natürlich auch als E-Paper erwerben könnt. Ich wünsche euch viel Spaß beim Lesen und bis zum nächsten Mal. Tschüss!

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2026 - Elektroautomobil, Marcus Zacher und Valentin Buss

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