EAM 136: Kabeldiebstahl – warum Kevlar nicht half
Sebastian Goß von Leoni LCS über gekühlte Ladekabel, MCS und Kupferdiebstahl
03.08.2026 38 min
Zusammenfassung & Show Notes
Kevlar im Mantel, Stahlseile im Geflecht – gegen Kupferdiebe half beides nichts. „Was ich mit der Säge nicht durchbekomme, schaffe ich mit dem Winkelschleifer", fasst Sebastian Goß die ernüchternde Erkenntnis zusammen.
Die Antwort von Leoni Cable Solutions (auch: Leoni LCS) liegt deshalb woanders: in einem gekühlten Kabel, das nur noch ein Fünftel der Kupfermenge enthält – rund zehn Euro Schrottwert auf fünf Meter. Doch das ist nur einer von mehreren Entwicklungssträngen. Während die Ladeleistungen bei Pkw auf 400 kW und mehr klettern und beim Lkw das Megawattladen anläuft, gerät ausgerechnet das unscheinbarste Bauteil der Ladesäule an seine physikalischen Grenzen.
Zu Gast ist Sebastian Goß, der das Produktmanagement für DC-Ladekabel bei Leoni LCS verantwortet.
Themen der Folge
Die Antwort von Leoni Cable Solutions (auch: Leoni LCS) liegt deshalb woanders: in einem gekühlten Kabel, das nur noch ein Fünftel der Kupfermenge enthält – rund zehn Euro Schrottwert auf fünf Meter. Doch das ist nur einer von mehreren Entwicklungssträngen. Während die Ladeleistungen bei Pkw auf 400 kW und mehr klettern und beim Lkw das Megawattladen anläuft, gerät ausgerechnet das unscheinbarste Bauteil der Ladesäule an seine physikalischen Grenzen.
Zu Gast ist Sebastian Goß, der das Produktmanagement für DC-Ladekabel bei Leoni LCS verantwortet.
Themen der Folge
• (02:00) AC gegen DC: Massenware trifft Maßanfertigung
• (05:00) Von 16 bis 6.000 Ampere: wo die Extreme liegen
• (05:00) Von 16 bis 6.000 Ampere: wo die Extreme liegen
• (08:27) Was ein HPC-Ladekabel aushalten muss
• (11:24) Drei oder zehn Kilo pro Meter: warum gekühlt wird
• (17:20) Wasserglykol oder Öl: Europa gegen Asien
• (19:25) 6 kW Verlust und 90 Grad im Kern: die harten Grenzen
• (25:50) MCS: Was beim Megawattladen anders ist
• (30:35) Kabeldiebstahl als Treiber der Entwicklung
• (35:40) Blick in die neue Ausgabe 04/2026
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Abschluss
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KI-Hinweis:
Teile der Shownotes und des Titelbilds der Episode wurde mithilfe von KI erstellt.
Transkript
Heute sprechen wir über Ladekabel, allerdings nicht die kleinen handlichen, die jeder bei sich so ein Elektroauto mitführt, sondern über die größeren Exemplare, die man zum Beispiel an den HPC-Ladestationen findet, also die, richtig hohe Leistungen übertragen müssen. Was die für Herausforderungen mit sich bringen bei der Entwicklung, was die alles so erfüllen müssen an Anforderungen, darüber sprechen wir heute. Also los geht's.
Für die heutige Episode haben wir auch wieder einen Gast eingeladen, der sich sehr gut mit dem Thema Ladekabeln auskennt. zwar verantwortet er den Bereich Produktmanagement von DC Ladekabeln bei der Firma LEONI LCS. Mit ihm werde ich heute auch sehr viel Neues erfahren, wenn es das Thema DC-Ladekabel und HPC-Ladekabel geht. Aber erst einmal hier herzlich willkommen, Sebastian Goß. Freue mich, dass du hier bei uns im Podcast bist. Hallo.
Hallo Marcus, freut mich auch, hier sein zu dürfen und euch ein paar Einblicke ins Thema Ladekabel zu geben.
Ja, ich würde sagen, wir steigen auch direkt ein, wobei vielleicht erstmal noch ein paar Takte zur Firma LEONI LCS. Vielleicht kannst du da nochmal einen ganz kurzen Überblick geben, wo man euch verorten kann, weil denke, die meisten E-Auto-Fahrer haben für euch wahrscheinlich noch gar nicht gehört, oder?
Wahrscheinlich, ja, ich denke, die meisten werden schon mehr oder weniger indirekt mal ein Produkt von uns in Händen gehalten haben. Ziemlich sicher sogar, wenn sie mal DC geladen haben oder HPC. Grundsätzlich LEONI LCS, Kabelanbieter, global vertreten, zehn Produktionswerke in acht verschiedenen Ländern. Sehr stark vor allem auch in Europa, im amerikanischen Bereich und in Asien. 3300 Mitarbeiter und ein bisschen noch eine Zahl, 1,4 Milliarden Konzernumsatz, wobei 50 Prozent
auch in Europa generiert wird. schon ein, ich es sagen, sehr europäisch geprägtes Unternehmen.
Ja, und dann gehen wir vielleicht doch wirklich jetzt in die Technik mal so ein bisschen rein. Du hast schon gesagt, viele werden eure Produkte schon mal in Hand gehabt haben, speziell natürlich die DC-Ladekabel. Worin unterscheiden sich dann eigentlich grundsätzlich die DC-Kabel zu den AC-Kabeln, die ja jeder, höchstwahrscheinlich jeder in seinem Elektroauto mitführt oder zumindest die zu Hause auch verwendet, an der Wallbox zu laden.
Ja, also von der Kabelperspektive ist das AC-Ladekabel jetzt bei uns ein ganz klassisches Volumengeschäft. Also als Größenordnung, produzieren jährlich knapp 15.000 Kilometer AC-Ladekabel weltweit. Die größte Menge geht auch tatsächlich, wie du schon gesagt hast, als Erstausrüstung in den Kofferraum von Elektrofahrzeugen, die ausgeliefert werden. Das Wallbox-Geschäft ist da, ich würde jetzt mal sagen eher sekundär, aber von der Größenordnung.
Und diese Leitungen sind natürlich auch wahnsinnig in Bezug auf Kosten optimiert. Also das ist schon ein Volumenprodukt ganz klar, wo man auch sagt, das ist bei uns als Standardprodukt zu beziehen. Bei Bedarf können wir da auch Sonderleitungen machen, aber die Regel ist eigentlich ein zugelassenes Standardprodukt. Und das ist jetzt auch das extreme Gegenteil zu den DC-Ladekabeln. Die sind in der Regel, ich würde zwar sagen, über 90 Prozent kundenspezifisch.
Vielleicht noch mal kurz einen Satz dazu, wie bei uns so die Lieferkette ist. Also wir sind Kabelhersteller und verkaufen die Kabel als Meterware, Größenordnung Kilometer, an diverse Steckerhersteller, die dann diesen Ladestecker im europäischen Bereich, den CCS, anbringen. Und das geht dann weiter an die Ladestationshersteller, zum Beispiel einen Alpitronic oder wie sie auch alle heißen. In der Regel sind aber, jetzt wieder zurück zu den DC-Kabeln,
Diese Kabel sehr kundenspezifisch. Das fängt an bei natürlich den Kupfermengen, die da benötigt werden für verschiedene Leistungsanforderungen. Je nach Kunde natürlich auch gewisses Farbcoding der Steueradern in diesem Kabel oder dann auch Datenkommunikationselemente in einem Kabel, teilweise CAN-Bus oder Ethernet-Elemente, wo dann Sensorik im Stecker dann auch mit der Ladesäule kommuniziert. Und das muss natürlich dann auch über das Kabel laufen.
Und das ist jetzt mal so der ganz große Unterschied. AC-Kabel, Volumengeschäft, Standardgeschäft, DC-Ladekabel. Sehr, kundenspezifische Lösungen, wir da anbieten.
Du hast jetzt bei den AC-Kabeln eine sehr hohe Zahl genannt, wenn ich es jetzt richtig erinnere, 15.000 Kilometer, er produziert. Wo liegen wir denn da bei den DC-Kabeln, wenn man das mal so grob überschlägt?
Also wenn wir jetzt mal auf dieses Jahr blicken, was wir so an Aufträgen haben und wo es auch noch weitergeht. Typisches Geschäft ist eine ungekühlte Leitung für diese 375 Ampere Ladestrom. Das liegen wir im Bereich 250 bis 300 Kilometer im Jahr. Also schon mal deutlich kleinere Hausnummer als diese 15.000 an AC-Ladekabeln.
Wo du jetzt gerade schon die Ströme genannt hast, vielleicht kannst du da auch noch bisschen aufzeichnen, welche Ströme reden wir in der Regel bei den AC-Kabeln und was ist so die Bandbreite, ihr bei den DC-Ladekabeln abdecken könnt.
Also AC-Ladekabel in Europa und auch, sag ich jetzt mal, ganzen IEC-Raum, das ist ja nicht nur der europäische Normungsraum IEC, sondern auch Südostasien ist viel IEC-Gebiet. Da reden wir in der Regel über 11 oder 22 kW, sprich 16 oder 32 Ampere im dreiphasigen Laden. Im amerikanischen Raum sieht das ein bisschen anders aus. Da hat man sehr häufig nur ein einphasiges Netz. Man muss natürlich auch auf seine Ladeleistungen kommen. Das geht dann auch in der Tat bis 20 kW.
sind aber dann auch AC-Ladekabel, die dann einphasig bis zu 85 Ampere Strom tragen müssen. Im DC-Bereich würde ich mal sagen, gibt es die große Trennung zwischen ungekühlt und gekühlt. Also ungekühlte Kabel sind eher in die Richtung 375 Ampere dauerhaft, kurzzeitig auch mal 500 Ampere, was je nach Bordnetzspannung dann einer Ladeleistung von 150 bzw. 300 Kilowatt entspricht, je nachdem, wo wir jetzt sind.
400 oder 800 Volt System in meinem Fahrzeug habe. Darüber hinaus, wenn es in die Richtung gekühlte Kabel geht, da gibt es schon Systeme, die im MCS-Bereich dann auch bis 1800 Ampere, also 2,2 Megawatt Ladeleistung verwendet werden. Und wenn es dann in Richtung gekühlte Sonderlösungen gibt, ist es aber dann eher weniger ein handgestecktes oder handgeführtes Ladesystem, sondern häufig dann auch schon automatisiert.
Da haben wir auch schon Ladesysteme getestet bei uns mit Kunden zusammen, die dann in die Richtung 7,5 Megawatt gehen und es waren Ladeströme von 6000 Ampere. Das ist aber eine ganz klare Nische. Diese Anwendung war jetzt beispielsweise das Laden von einem Muldenkipper in einem Bergbau. Also dieses ganze Open Pit ist ein großes Thema, Mining da auch zu elektrifizieren und das waren dann eben diese Sonderlösungen, die mit diesen 7,5 Megawatt natürlich deutlich herausstechen.
Das wäre jetzt eigentlich die nächste Frage gewesen, wo findet man solche Ladeleistungen? So sind das dann auch beispielsweise im Schiffsbereich, haben wir es auch schon drüber berichtet im Magazin, dass es da auch erste Fähren gibt, die dann zum Beispiel mit MCS laden. Sind das dann so die Anwendungen, wo man diese hohen Ladeleistungen noch sieht?
Genau, richtig. Also Schiffe definitiv, kleine Fähren. Ich glaube, in Kopenhagen gibt es auch eine, die schon über Jahre im Serienbetrieb ist. Und das ist wirklich ein Thema, dieses ganze Bergbau, also die Open Pit, also die Mine, der Tagebau, weil da einfach das größte Problem ist, die Abgase, sehr, schweren Muldenkipper, die sich dann da die Mine hinaufschlängeln.
Die sammeln sich unten in der Mine und es muss sehr viel Energie aufgewendet werden, auch diese Abgase aus diesem Loch rauszubekommen. Und da ist natürlich das sehr große Bestreben, das auch zu elektrifizieren. Das ist da halt das große Problem. Diese Muldenkipper, müssen 24 Stunden am Tag laufen. Die haben dann nur sehr, sehr kurz Zeit, auch wirklich mal zu laden. Und deswegen sprechen wir da über diese ganz kurzen, sehr hohen Ladeimpulse, oder weniger sehr kurze Zeit.
so viel zu beladen, dass sie die nächste Fuhre dann wieder aus dem Tagebau, aus der Mine hochholen können.
Das jeden Fall auch sehr spannendes Feld. Aber vielleicht kommen wir jetzt nochmal wieder bisschen zurück zu den Ladekabeln, mit denen wir täglich mehr oder weniger umgehen, wenn wir an so einem Schnelllader stehen. Wie sind denn so allgemein die Anforderungen, die so ein HPC-Ladekabel erfüllen muss? Wie unterscheidet sich das auch von den AC-Ladekabeln?
Also grundsätzlich ist es das erste offensichtliche, das dreiphasige Laden mit AC und das Laden mit DC. Ich habe schon mal eine komplett andere Spannungsebene. Also ich habe die DC-Leitungen bis 1 kV oder jetzt dann auch kommend 1250 Volt DC ausgelegt. Das viel bewegen uns da knapp unterhalb der Niederspannungsrichtlinie. Die Leitungen an sich sind, ich würde jetzt mal sagen, egal ob AC oder DC, durch
gängige Normen und Regelwerke schon so abgesichert, dass man, wenn man sich an diese Normen hält, schon ein sehr sehr sicheres Produkt hat. Natürlich haben diese diese Normen auch sicherheitsbedingte Grenzwerte, zum Beispiel für den Endkunden wahrscheinlich der am naheliegendste, ist die Oberflächentemperatur eines Kabels.
Das ist zum Beispiel 60 bzw. 75 Grad Celsius und das ist natürlich ein großes Thema, dass bei steigenden Ladeströmen auch die Verluste wachsen und ich natürlich Sorge tragen muss, dass dieses Kabel auch im Betrieb nicht zu warm wird. Das haben wir vorhin ja schon mal kurz angerissen, das Thema Flüssigkeitskühlung, das ist auch normativ schon sehr gut definiert. ganze Thema Flüssigkeitskühlung an sich, egal ob Kabel oder Stecker.
Durch die gängigen Regelwerke ist das jetzt IEC oder UL Normenkreis sehr gut abgedeckt.
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Wenn wir da jetzt schon das Thema Kühlung so bisschen anschneiden, welche Möglichkeiten gibt es denn das Kabel zu kühlen und wann setzt man überhaupt auf eine Kühlung ein? Du hattest ja eingangs bei den oder vorhin bei den Strömen schon erwähnt, dass man mit ungekühlten Kabeln gewisse Stromlimits halt nur kurzzeitig erreichen kann. Vielleicht kannst du auch nochmal erläutern, was da kurzzeitig wirklich in Zeit bedeutet. Aber was sind grundsätzlich so die Varianten, wie ich so ein Kabel kühlen kann? Wann macht das denn?
auf den Punkt deiner Frage einzugehen, mit dem Kurzzeitig, ein ungekühltes Kabel, 375 Ampere dauerhaft, muss für 10 Minuten 500 Ampere können. Das wurde auch genauso definiert im Rahmen dieser Ausschreibung der Bundesregierung zum Deutschlandnetz. Da wurden eben genau auch solche Rahmenparameter definiert, dass diese ungekühlten Kabel dann auch im Boost nennt man das dann, also die Anfangszeit, wo Stecker, Kabel, alles noch kühl ist.
dann auch mit mehr Strom beaufschlagt werden kann, ohne dass es dann natürlich, wie Eingang schon erwähnt, normative Temperaturgrenzen zum Beispiel reißt. Also das Kabel darf nicht so heiß werden, dass ich mich daran verbrennen kann, das ist denke ich klar. Das Thema Kühlen ist ein sehr interessantes Thema. Also grundsätzlich ist da natürlich die Physik unser ganz großes Problem und zwar die Verlustleistung ist der Strom im Quadrat mal Widerstand. Das heißt, wenn ich den Widerstand gleich lasse und ich verdopple den Strom, habe ich die
Verlustleistung quadratisch und das ist ein sehr, sehr großes Thema. Kann jetzt mal zum auch mal ein Beispiel nennen, damit es vielleicht ein bisschen greifbarer ist. Ein ungekühltes Kabel, welches 375 Ampere Ladestrom tragen kann, hat je Pol 100 Quadratmillimeter Kupfer. Und dieses Kabel würde knapp drei Kilo pro Meter wiegen. Nummer so Größenordnung, drei Kilo pro Meter, 375 Ampere Kabel. Wenn ich den Strom jetzt verdoppeln möchte auf 750 Ampere,
Dann bräuchte ich pro Pol schon 300 Quadratkuppfer und das Kabel würde dann auch 10 Kilo wiegen. Und 10 Kilo pro Meter, das ist definitiv was, was man gar nicht mehr mit der Hand führen kann oder möchte. Und das ist der Grund dann auch ab, ich sage jetzt mal, 375 400 Ampere Ladestrom auf gekühlte Systeme zu wechseln. Dann der zweite Teil der Frage, weil welche Kühlsysteme gibt es da? Da kann man grundsätzlich in drei
verschiedene Kühlarten der Kabelkühlung unterscheiden. Die erste ist eine Kühlung durch dedizierte Schläuche im Kabel. Das bedeutet im Endeffekt, wenn ich jetzt den Kabelmantel entfernen würde, habe ich unter dem Kabelmantel verschiedene Adern liegen, mal größer den Strom zu tragen, mal kleiner nur Signale zu übertragen und zwischen diesen Stromadern sind Schläuche.
Da durchfließt eine Kühlflüssigkeit. Das ist zum Beispiel ein Wasserglykol in den meisten Fällen. Und dadurch wird das Kabel gekühlt. Man kann sich natürlich vorstellen, dass die Wärme, die dann an den Kupferleitern entsteht, sehr, sehr schwierig dann erst mal durch die Isolation und dann durch dieses Schlauchmaterial in die Kühlflüssigkeit gelangt. Also die Effizienz der Kühlung ist da limitiert. Heißt aber nicht, dass diese Produkte nicht funktionieren. Also wir haben da seit 2018 gekühlte Ladekabel im Feld.
Die meisten werden auch so ein Produkt schon mal an den Händen gehalten haben. Wenn es ein HPC-Kabel an einem Alpitronic oder damals noch an den Tritium-Ladern war, dann haben sie definitiv schon mal ein Produkt mit dieser Technologie in den Händen gehalten. jetzt die Ladeleistung noch weiter nach oben zu treiben, hat man aber irgendwann gemerkt, dass eben genau dieses Problem mit dem Wärmeübergang gelöst werden muss und deswegen ist man dann darauf gekommen, einen Kühlschlauch herum das Kupfer zu verseilen. Also ich kann mir das so vorstellen, ich habe im
im Kern einen Kühlschlauch, da läuft eine Flüssigkeit durch, auch wieder ein Wasserglykol beispielsweise. Und diesen Kühlschlauch wird Kupfer herumgewickelt, herumverseilt und darauf folgend kommt dann erst die Isolation der einzelnen Adern im Kabel. Das führt natürlich dazu, dass ich einen sehr, sehr guten Wärmefluss habe von dem Kupfer, was flächig auf einem Kühlschlauch aufliegt und kann dadurch noch einmal deutlich die Kühlleistung erhöhen. Dann gibt es noch eine dritte Variante.
Im Endeffekt kann man sich vorstellen, es ist ein Schlauch, dem ein blankes Kupferseil eingebettet ist. Es liegt da mehr oder weniger lose drin und die Kühlflüssigkeit umströmt direkt den blanken Kupferleiter. Auch sehr nahe liegend, das kann ich jetzt nicht mit einem leitfähigen Wasserglykol machen, deswegen brauche ich da nicht leitfähige Flüssigkeiten, üblicherweise Öle. Also diese drei Technologien zu kühlen gibt es. Das sind einmal dedizierte Schläuche im Kabel.
Dann einmal die indirekte Kabelkühlung, das heißt das Kupfer ist einen Kühlschlauch herumgewickelt. Direkter Wärmeabgang in den Kühlschlauch und einmal direkte Kabelkühlung, bedeutet das Kupfer ist im direkten Kontakt mit der Kühlflüssigkeit, natürlich dann nicht leitfähig, also Öle.
Also grundsätzlich, wenn man heute so auf die ganzen neuen Ladestationen gucken, die dann 400 kW haben oder jetzt überbieten sich ja fast gegenseitig hier die Anbieter 480 kW, sieht man auch immer öfter schon. Zum Beispiel bei der Power2Drive-Messe waren ja viele Hersteller dann da, die ihre neuen Ladestationen dargestellt haben und wo es ja auch immer weiter nach oben geht bei den Ladeleistungen. Wir sehen ja auch, dass die Fahrzeuge ebenfalls da enorm zulegen und immer höhere Leistungen auch verlangen. Das spricht
Man kann ja nicht in dem Bereich davon ausgehen, dass die Kabel immer aktiv gekühlt sind, oder? Soweit kann man wahrscheinlich das schon sagen, oder?
Ja, definitiv. Und auch Tendenz wachsend. Wie du schon gesagt hast, die Ladeleistung wächst bei den Fahrzeugen. Die Ladeinfrastruktur zieht da natürlich nach und ab einer gewissen Leistung ist die Kühlung unumgänglich.
Und siehst du da auch so einen gewissen Trend bei der aktiven Kühlung, ob da eher auf Wasserglykolkühlung gesetzt wird oder auf die Ölkühlung? Beziehungsweise was sind da vielleicht auch die ausschlaggebenden Kriterien, warum man sich jetzt einen Hersteller für die eine oder andere Variante entscheidet?
Also den Trend muss man eher regional betrachten. Also im asiatischen Raum sehe ich ganz klar eine Kühlung mit Öl. Da geht es auch darum zu sagen, die Kabel müssen so klein und flexibel sein, wie es nur irgendwie geht. Es sind teilweise sehr, sehr wenig Kupfer nur noch enthalten in diesen Kabeln. Beispielsweise gibt es ölgekühlte Ladekabel, die wir auch im Portfolio haben. Die sind in dem Bereich 1000 Ampere Ladestrom.
besitzen aber pro Pol bloß noch eine 25 Quadratmillimeter Kupferseil. Das ist für diesen Strom eigentlich nahezu nichts mehr, was an Kupfer in diesem Kabel ist. Dadurch habe ich natürlich sehr hohe Verluste, die ich auch mit diesem Öl zwar wegkühlen kann, aber die Verluste sind ja trotzdem da. Also nur weil ich effizient kühlen kann, heißt ja nicht, dass das Kabel effizienter ist. Und das ist der große Unterschied zum europäischen Markt. Da sehen wir ganz klar den Weg auf Wasserglykol.
Einerseits durch die Erfahrung auch im Feld, also wie auch schon erwähnt seit 2018 wasserglykolgekühlte Kabel im Feld, haben wir auch keine großen Probleme, die wir jetzt wahrnehmen. Und auf der anderen Seite, ich habe bei diesen Kabeln auch tendenziell eher etwas mehr Kupfer enthalten und habe dadurch auch weniger Verluste. Und das ist eben eine Philosophiefrage, will ich das Kabel so klein und flexibel wie es nur irgendwie geht, auch zu Kosten der Effizienz?
verbrennen mehr Wärme in meinem Kabel und ich muss es dann wieder wegkühlen oder will ich ein System, was eine Balance ist zwischen Flexibilität, Handhabung, auch elektrischen Verlusten, dann wäre es eher in Richtung Wasserglykol. Und da sehen wir eben regional den Unterschied ganz klar zwischen Europa und dem asiatischen Raum.
Zu diesen Verlusten da noch mal zwei Fragen. In welcher Größenordnung bewegen wir uns denn da, wenn wir jetzt eben über Öl oder wassergekühlte Kabel sprechen bzw. wenn die jetzt eher auf Handlichkeit optimiert sind oder eben auf Effizienz, welche Bandbreite geht da verloren. Und das zweite Punkt, zahlt die Verluste dann eigentlich der Nutzer mit seiner Kilowattstunde, die er an der Ladestation kauft und dann kommt gar nicht alles an oder wird das erst ab dem
Übergabepunkt, also den Stecker dann entsprechend berechnet.
Ich gehe jetzt erstmal auf den zweiten Teil deiner Frage ein und zwar das mit den Verlusten. Also es ist so, dass in Deutschland auch das Eichrecht, werden diese Verluste rauskompensiert. Das heißt vorne im Stecker ist nochmal ein Abgriff. Darüber wird der Spannungsabfall im Kabel gemessen und die Verluste des Kabels werden somit rauskompensiert. Sprich, was aus dem Stecker in mein Fahrzeug fließt, wird bezahlt, was an Wärme in meinem Kabel aufgeht.
bezahle ich nicht. Das sehe ich auch nicht auf der Kilowattstunden-Anzeige. Erste Teil der einer Frage mit den Verlusten. Wenn ich da jetzt mal ein Beispiel nenne, zum Beispiel eine Megawatt-Ladeleitung, MCS, 1500 Ampere Ladestrom oder sagen wir mal 1,5 Megawatt Ladeleistung, gehen wir mal über die Leistung. Fünf Meter lang hat knapp sechs kW Verluste. Das hört sich im ersten Moment sehr, sehr viel an.
Aber wenn ich natürlich diese 1,5 Megawatt in Korrelation mit diesen 6 Kilowatt Verluste sehe, ist es im Bereich kleiner 0,5 Prozent der übertragenen Leistung und somit in der Regel sekundär.
6 kW klingt schon gar nicht wirklich nicht wenig. Also wenn man damit heizen würde, es wird schon richtig warm. Aber die Kabel sind ja entsprechend dann gekühlt und dadurch merkt man das dann nicht. Wo sind denn eigentlich die Limits, wie heiß so ein Kabel werden darf? ist das dann auch so eine typische Grenze oder ist das doch definiert durch den jeweiligen Steckerstandard, also zum Beispiel durch CCS, da immer wieder die ja die Behauptung, sage ich mal, herumschwirrt?
CCS wäre auf 500 Ampere begrenzt, aber dann hatte ich auch immer mal wieder mitbekommen, nein, das gibt eigentlich gar kein Stromlimit für CCS, das sind immer nur Temperaturlimits, einzuhalten sind. Wie ist da der Stand?
Ja, die Temperaturen im Kabel, wenn man jetzt dieser Normenreihe, es mal genau zu sagen, der IEC 62893 folgt. Das ist die Normenreihe der DC-Ladesysteme. Das teilt sich dann natürlich noch in Unternormen auf für gekühlte und ungekühlte Ladesysteme. Aber die IEC 62893 schreibt schon einmal vor, die maximale Leitertemperatur im Kabel ist 90 Grad Celsius.
Das heißt, ich muss dafür Sorge tragen, dass das Kabel nicht wärmer wird als 90 Grad im Kern. Und heißeste Teil im Kern ist natürlich das Kupfer, wo der Strom drüber fließt. Das ist auch jetzt weniger ein Sicherheitsthema, dass man sich da jetzt verbrennen kann, weil die Oberflächentemperatur ist dann separat nochmal geregelt. Sondern es ist natürlich alles mit Kunststoffen isoliert und diese 90 Grad sind einfach die Temperatur, wo die Kunststoffe, im Kabel Verwendung finden, über Lebenszeit.
ihre mechanischen und elektrischen Eigenschaften behalten. Deswegen ist das einmal diese 90 Grad im Kern. Die Oberflächentemperatur, das ist das, natürlich den Nutzer des Ladesystems eher interessiert. Muss man bisschen differenzieren. Manche Normen sagen 60 Grad. Es gibt einen IEC Guide 117, ein Guide to Use für Kabelsysteme. Da hängt es dann davon ab, welche Benutzergruppe verwendet dann dieses System.
Und da kann man dann auch bis 75 Grad Celsius an der Oberfläche des Kabels gehen. 75 Grad Celsius hört sich jetzt im ersten Moment auch sehr, viel an. Man darf aber nicht vergessen, dass es auch sehr, materialabhängig ist. Also eine 75 Grad heiße Metalloberfläche, Beispiel das schwarze Dach eines Fahrzeugs im Sommer, das will ich da nicht mehr anfassen. Eine 75 Grad heiße Kunststoffoberfläche, die ist vom Verbrennungsrisiko dann auch wieder anders eingestuft, weil eben der Kunststoff
eine deutlich schlechtere Wärmeleitfähigkeit hat. Das fasse ich an, das ist dann sehr kurz heiß, aber das Verbrennungsrisiko ist einfach deutlich niedriger. Das ist aber alles in diesem IEC Guide 117 Guide to Use geregelt.
Da gibt es schon ganz klare Limits, damit das sicher betrieben werden kann und auch lange hält. Das Thema Kabellänge hat es ja gerade auch schon mal erwähnt. der Verlustberechnung gibt es da irgendwelche Limits oder könnte man die CCS-Kabel jetzt beispielsweise eigentlich beliebig lang machen und das ist dann eher so ein Kosten- oder auch Gewichtsthema.
In der Regel ist es ein Kosten- und Gewichtsthema. Es gibt natürlich schon auch noch mal physikalische Grenzen. Ich habe natürlich einmal über meine Verluste oder über meinen Spannungsabfall, ich im Kabel habe, habe ich einfach so einen hohen Spannungsabfall, dass ich vielleicht sage, ich falle aus irgendwelchen Spannungsbereichen einer Spezifikation. Auch ein wichtiges Thema ist die Schleifeninduktivität von Leitungen. Die wächst natürlich auch mit der Leitungslänge mit.
Da gibt es dann auch für die Sicherungen oder Abschalteinrichtungen in der Ladesäule Grenzen, was die Induktivität angeht. Da muss man natürlich dann schon aufpassen, dass die Leitungen nicht so lange werden, dass man dann irgendwann eine Schleifeninduktivität hat, die im Fall des Falles dazu führt, dass vielleicht Sicherungseinrichtungen in einer Ladesäule nicht mehr in dem Maße arbeiten, wie sie das dann sollen.
Aber grundsätzlich ist es schon so, dass man auch mal eine DC-Leitung 10, 15 oder auch mal 20 Meter lang macht. Gerade jetzt auch das Thema Depot laden von Bussen, wo die Leitungen dann erst mal unter der Decke verlaufen und dann irgendwo zwischen den einzelnen Fahrzeugen, vielleicht sogar von der Decke, dann runter hängen. Da kommt man natürlich ganz schnell auch mal auf 10, 15 oder gar 20 Meter.
Im PKW-Bereich ist man da so noch weit eigentlich von den Limits weg. Da sind ja, ich weiß nicht, die Kabel vielleicht 5, 6 Meter lang, wenn überhaupt. älteren Stationen, die noch nicht so ein Kabelmanagement haben, sind sie viel kürzer. Das ist da manchmal schwierig, auch jede Ladedosenposition zu erreichen, wenn man nicht perfekt an der Säule parken kann. Aber grundsätzlich ist das wirklich nicht das Thema, dass die nicht länger sein dürften. Man muss sich halt für den Nutzer Gedanken machen, wie man das Kabel dann handhabbar macht.
Jetzt hattest du auch schon das Thema Megawattladen, das hat mir schon mehrfach jetzt angesprochen. Worin sind da nochmal andere Anforderungen und Herausforderungen, diese Art der Kabel zu entwickeln? Gerade wenn wir jetzt auch so auf das Lkw-Laden gucken mit MCS, das ja jetzt doch so langsam Fahrt aufnimmt, da ist der MCS-Standard. Ich glaube, der ist noch nicht ganz final abgeschlossen, aber doch kurz davor. Müsst ihr da nochmal alles neu erfinden oder könnt ihr da auch auf den vorhandenen System zurückgreifen?
Ne, also da kann man schon drauf zurückgreifen. Auch die Standards, jetzt zum Beispiel ein Ladekabel definieren, was dann vielleicht für einen CCS anwendbar ist, da wird sich natürlich im MCS auch sehr, viel an bestehende Standards angelehnt. Also da wird das Rad jetzt nicht komplett neu erfunden. Es sind schon ein paar Kleinigkeiten anders. Beispielsweise ist, was jetzt im MCS durch den Standard ein Pflichtelement in einem Kabel ist, das ist ein Ethernet-Element.
Also ich muss nach einem 10BASE-T Standard definiertes Ethernet-Element in dem Ladekabel haben für die Datenübertragung vom Stecker zur Ladesäule. Das ist definitiv ein fixer Teil der MCS-Spezifikation, was jetzt nicht über die Spezifikation abgedeckt ist oder über den Standard, aber das ist das, wir von unseren Kunden dann auch häufiger hören. Es wird sehr viel gefragt nach der mechanischen Robustheit des Kabelmantels. Gerade das Thema Abrieb.
Scheinbar ist es da schon so, es an den, oder denkt man sich das zumindest, dass es an den Ladestationen für Elektro-LKWs dann auch bisschen gröber zugeht, vielleicht auch einfach weil die Kabel schwerer sind und deswegen vielleicht auch, wenn sie über den Bodenschleifen auch mehr Schaden nehmen können. Also das hören wir sehr oft, mechanische Robustheit des Kabelmantels können wir in der Regel Entwarnung geben, weil die Materialien, wir hier in dem IEC-Normungsraum haben, was auch für den MCS gilt, sind schon sehr sehr robust.
sind zwar dann vielleicht augenscheinlich im ersten Moment mal nicht mehr ganz so ansprechend nach ein paar Jahren an der Ladesäule, aber da ist man auch weit, weit weg davon, die Isolation in dem Maße zu beschädigen, dass man da über ein Sicherheitsthema sprechen müsste. Was auch noch anders ist, wir hatten vorher das Thema aktive Kühlung, diese drei grundsätzlichen Kühltechnologien, also auf diese erste Kühltechnologie, wo einfach nur Schläuche in dem Kabel liegen, da kann man beim MCS nicht mehr draufsetzen.
Durch die hohe Leistung funktioniert es da einfach nicht mehr. Da geht es dann in die Richtung indirekte Kühlung mit Wasserglykol oder direkte Kühlung mit Öl. Aber dieses ganz klassische Konzept einfach mit Schläuchen, wie gesagt, das sieht man da gar nicht mehr.
Also grundsätzlich ist es, man könnte fast sagen, eine Weiterentwicklung vom CCS-System. Das ist ja vielleicht auch mal eine Schwachstelle da gewesen, dass man die Kommunikation nicht so richtig von Anfang an berücksichtigt hat und da keine extra Kommunikationsvorrichtungen oder Leitungen eingebaut hat. Das hat man jetzt bei MCS diesen Fehler nicht nochmal wiederholt, sondern gleich berücksichtigt mit dem Ethernet-System. Was sind denn so weitere Trends, wenn man jetzt so bisschen mal in die Zukunft schaut, wo das ganze Thema Kabelentwicklung sich
hin entwickelt. Da arbeitet er wahrscheinlich dann schon an neuen Innovationen und Technologien, die man dann in den kommenden Jahren auch eventuell in der Ladesäule wird sehen können.
Ich sehe da aktuell drei große Themen. Einmal ein Thema aus dem AC-Ladeleitungsbereich. Das ist Verwendung von Aluminium als Leiterwerkstoff. Das ist normativ aktuell nicht zulässig. Es gibt aber Bestrebungen, die gängigen Standards dahingehend anzupassen, dass es in Zukunft mal möglich sein kann.
Das große Problem bei Aluminium im Vergleich zu Kupfer als Leitermaterial. Kupfer ist, was die Biegewechselfestigkeit angeht, sehr, sehr gut. Aluminium ist, was die Biegewechselbeständigkeit angeht, relativ schlecht. Und ein Produkt zu realisieren, was ein Ladekabel zum Beispiel im Kofferraum, was im Zweifelsfall vielleicht sogar täglich benutzt wird und gebogen wird und gedreht wird,
ein Produkt zu realisieren, was sicher in der Handhabung ist, aber Aluminium als Leitermaterial enthält, das ist schon ein sehr großes Thema. Da muss man dann wirklich auf die Legierungsebene des Aluminiums runter, ein Produkt zu realisieren, was am Ende dann auch den Kunden über die Lebensdauer des Kabels zufriedenstellt und nicht dann vorzeitig irgendwo wegen Aderbruch ausfällt. Also Aluminium in den AC-Leitungen ist ein Thema. DC
ist aktuell, würde ich mal sagen, das heißeste Thema Kabeldiebstahl. Leider, muss man sagen, kommt es auch in Europa vermehrt vor, immer mehr Ladesäulen fallen aus, sind nicht betriebsbereit, weil es erkannt wurde anscheinend, dass die Ladekabel, die dort hängen, sehr viel Kupfer enthalten und deswegen geklaut werden. Das ist verschiedene Ansätze, was man ja auch auf diversen Messen schon sieht oder auch an Ladesäulen zum Teil, das sind dann
Überzüge aus schnittfesten Materialien, die dann auch einen Diebstahl erschweren sollen. Wir haben da auch sehr viel schon intern ausprobiert mit verschiedenen Materialien. Kevlar im Mantel des Kabels, Stahlseile im Kabelmantel. Wir sind dann eigentlich zu einer sehr ernüchterten Erkenntnis gekommen.
Was ich mit der Säge nicht durchbekomme, das kann ich mit dem Winkelschleifer und wenn es dann nicht geht, dann kann ich auch eine Schere nehmen, zumindest diese Gewebe abzuschneiden. Und das war dann für uns eigentlich der Punkt, wo wir gesagt haben, wir müssen noch mal einen Schritt weiter vorne anfangen und uns mal überlegen, warum wird das Kabel eigentlich geklaut, weil es eine attraktive Menge Kupfer enthält. Und wir sind eher in die Richtung gegangen, auch wieder ein gekühltes Kabel zu entwickeln. Das ist ein Kabel, das ist von der Querschnittsfläche
nicht sehr viel größer als eine AC-Ladeleitung, kann aber durch die Kühlung knapp 400 Ampere Ladestrom tragen. Der große Vorteil neben natürlich deutlich höherer Flexibilität und sehr sehr leicht ist auch, dass die Attraktivität für einen Kabeldieb drastisch minimiert ist. Also wir haben hier nur noch ein Fünftel der Kupfermenge im Vergleich zu einem ungekühlten Kabel und wenn man das jetzt mal in eine Zahl ausdrückt.
Das Kabel hat knapp 10 Euro Kupferwert auf ein 5 Meter Stück Kabel. Also 10 Euro im Wiederverkauf. ist natürlich, wenn ich da zum Schrotthändler gehe ohne Herkunftsnachweis, dann bin ich da ja nicht ganz so viel wie den aktuellen Kupferpreis. Und da reden wir dann irgendwo so im Bereich 10 Euro, was ich für so ein 5 Meter Stück Kabel bekomme. Und da ist dann die Frage, ob ich mich für 10 Euro den Aufwand habe, das Kabel dann auch noch.
abzumanteln, abzuschneiden, abzumanteln, ich mich da natürlich erstrafbar mache. Also diese ganzen Themen sind sehr minimiert.
Sieht das denn der Kunde von außen? Na der Kunde sage ich jetzt schon, das klingt jetzt so einladend. kann das, aber im Prinzip ja auch der durchaus der Kunde kann ja sehen, wenn solch ein kleines Kabel verwendet wird. Also gerade jetzt, wenn man jetzt aus Diebstahlsicht vielleicht drauf guckt, dann denkt er ja super, das Kabel ist hier besonders dünn, das kann man nicht besonders leicht abschneiden. Also kann er das sehen, steht das irgendwie drauf? Achtung, hier stecken nur 10 Euro Kupfer drin.
Es steht drauf, wenn wir normativ dazu verpflichtet sind, einen Aufdruck auf das Kabel zu machen, wo genau drauf steht, welcher Aufbau drin ist. Zum Beispiel sehe ich bei einem ungekühlten Kabel in der Regel, sehe ich irgendwo 4 x 50 Quadrat stehen. Das heißt, es ist 4 x 50 Quadrat Millimeter Kupfer enthalten für die Poweradern. Und das ist eigentlich der komplette Aufdruck, spiegelt den Aufbau des Kabels wieder. Ich weiß jetzt nicht, ob ein Kabeldieb
so firm ist mit der Materie, erstmal zu prüfen, was für einen Kabelaufbau hat er denn gerade vor sich. Ich denke eher, geht in die Richtung, ist es dick, ist es schwer, ist viel Kupfer drin, das nehme ich mit. Ist es klein, ist es dünn, nehme ich es nicht mit. Und das deckt sich aber auch mit den Gesprächen, die wir geführt haben, unter anderem auch auf Power2Drive, mit Ladesäulenherstellern, die schon sagen, dass bei kleinen gekühlten Kabeln die Diebstahlquote deutlich kleiner ist, wie bei großen, schweren, ungekühlten Kabeln.
Ja, auch eine spannende Entwicklung, weil es ja jetzt wirklich große Kreise zieht und in vielen Richtungen da Untersuchungen durchgeführt werden, wie man das unterbinden kann. Da haben ja auch dann die Betreiber, die CPOs durchaus ja Möglichkeiten, das ein bisschen zu reduzieren. Aber ja, eigentlich auch ein bisschen erschreckend, dass das so ein Treiber jetzt in der Entwicklung ist, wobei letztendlich für den Endkunden ist natürlich auch positiv, wenn er einfach ein kleines handliches Kabel hat. Man kann ja doch hier und da mal beobachten, dass sich da...
manche Personen durchaus schwer tun, ein schweres Kabel von der Ladesäule abzunehmen und in die Ladedose zu wuchten. ist ja durchaus auch begrüßenswert, auch im Sinne der Barrierefreiheit, wenn die Kabel kleiner und dünner werden.
Definitiv.
Ja, dann Sebastian, vielen, vielen Dank, dass du so viele spannende Einblicke gewährt hast an das Thema Ladekabelentwicklung. Auf den ersten Blick mag das vielleicht für den einen oder anderen erstmal so, ja, da ist ein Kabel, das steckt man in die Hand. Aber wie so oft, wenn man dann ein bisschen hinter die Kulissen guckt, dann sieht man, wie viel Technologie und Know-how dahinter steht. Und ja, dass da auch lange noch nicht die Entwicklung abgeschlossen ist und immer noch viele neue Ideen dazukommen.
Sehr gerne, hat mich sehr gefreut.
Und wie gewohnt werfen wir zum Abschluss noch einen Blick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil. Die ist inzwischen erschienen. ist die Ausgabe 04.2026 und entweder habt ihr sie schon im Briefkasten erhalten oder bekommt sie jetzt überall im Zeitschriftenhandel oder natürlich auch als e-Paper. Auf dem Cover ist dieses Mal der Leapmotor B05. Das ist ein neuer Kompaktwagen, der jetzt gerade in den Markt kommt und den wir schon testen konnten.
Er gehört zu den Fahrzeugen, man auch für unter 30.000 Euro bekommt und die mit einem besonders guten Preis-Leistungs-Verhältnis punkten wollen. Ob das alles so gelingt, das klären wir natürlich in unserem Fahrbericht. Ebenfalls auf dem Cover abgebildet sind drei Spitzenmodelle der Elektromobilität und zwar von drei Performance-Marken. Ferrari, AMG und Porsche. Alle drei Hersteller haben gerade neue Sportwagen vorgestellt.
die mit sehr beeindruckenden Leistungsdaten punkten wollen und was die drei Fahrzeuge so voneinander unterscheidet und was sie ausmacht, das stellen wir ebenfalls in der neuen Ausgabe vor. Außerdem gibt es natürlich auch wieder einige Technikthemen. Dieses Mal werfen wir einen Blick auf die Fahrzeugdächer. Wir erläutern diese Ausgabe, was Panoramadächer mit der Batteriegröße zu tun haben und schauen uns an, ob das Schiebedach eigentlich ausstirbt und welche anderen Lösungen es da für heute gibt.
Das alles gibt es in unserer großen Technik Reportage über innovative Dachsysteme. Außerdem haben wir natürlich noch viele weitere Themen vorbereitet. Darunter haben wir unter anderem drei neue Elektro-2-Räder getestet. Wir haben uns angeschaut, wie die Elektromobilität in der Landwirtschaft vorankommt. Und außerdem findet ihr auch einen großen Kaufberater zu mobilen Ladestationen in dieser Ausgabe. Diese und viele weitere Themen findet ihr in der neuen Ausgabe der Elektroautomobil ab jetzt am Kiosk. Und wie gesagt,
auch online oder auch bei uns im Abo Shop. Viel Spaß beim Lesen. Ja, und dann auch vielen Dank, dass ihr wieder dabei wart. Und wie immer, wir freuen uns, wenn ihr auch bei der nächsten Podcast-Episode wieder reinhört und hinterlasst uns da auch gerne einen Kommentar oder auch ein Like in der Plattform eures Vertrauens bzw. eine Bewertung. Da kann man ja oft auch eine Sternebewertung geben. Wenn ihr uns da eine schöne 5-Sterne-Bewertung gebt, dann freuen wir uns da sehr drüber.
Und dann bis zum nächsten Mal und auf Wiederhören. Tschüss!
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